L’enjeu jeunes en sécurité routière

Les jeunes de 15 à 24 ans représentent presque 25% des tués et plus de 33% des blessés graves alors que ce groupe ne correspond qu’à 15% de la population ... Les jeunes sont un enjeu pour la sécurité routière.
Les modes de déplacement évoluent avec l’âge. L’enfant est chaque jour plus autonome dans sa mobilité. Dans le même temps, la prise de risque liée aux déplacements augmente et doit être maitrisée.

I. Des acteurs et des dispositifs

0-14 ans ... Autonomie, déplacements et prise de risque

Les âges de 3 ans, 7 ans et 11 ans correspondent à 3 périodes au cours desquelles les enfants acquièrent de nouvelles formes d’autonomie et font preuve de réceptivité face à l’apprentissage de comportements adaptés.

Depuis 2011 :

  • le risque piéton croit dès deux /trois ans, avec un pic à onze/douze ans
  • le risque vélo présent dès quatre/cinq ans s’accroit à sept/huit ans
  • le risque passager est présent à tous les âges et reste constant(en absolu) alors que le nombre de victimes graves augmente

Faire découvrir dès le plus jeune âge que la route n’est pas à prendre mais à partager, éduquer très tôt les enfants aux risques routiers, c’est les aider à acquérir des comportements qui leur permettent de se protéger des dangers de la circulation et de prendre en compte les autres usagers de la route.

L’éducation à la sécurité routière participe à une éducation à la responsabilité face aux risques et contribue à l’éducation à la responsabilité du citoyen en devenir.

Le code de l’éducation énonce l’obligation de l’éducation à la sécurité routière dans les programmes d’enseignement.
Tous les élèves doivent acquérir au cours de leur scolarité les savoirs, savoir-faire et comportements nécessaires et réfléchis pour prévenir une situation de dangers, une situation d’insécurité routière.

L’APER mise en place pendant la scolarité primaire comporte une évaluation de ces compétences en tant que piéton, passager et "rouleur" (trottinette, roller, vélo... chacun dans ses espaces de circulation) selon une progression de la maternelle au cycle 3.
L’APER est délivrée à la fin du cycle 3 lorsque tous les savoirs et savoir-faire attendus aux cycles 1 et 2 ont été acquis et lorsque ceux attendus au cycle 3 sont au moins en cours d’acquisition.
Cette progressivité des contenus est liée à l’autonomie grandissante et à la demande d’autonomie des enfants. Elle tient compte du développement physique et mental, de l’évolution des capacités motrices, de perception, d’analyse et de conceptualisation.

L’éducation à la sécurité routière s’inscrit dans la construction d’une démarche réfléchie impliquant une prise de conscience et des comportements adaptés face à des situations diverses, et se poursuit au collège.

Des mesures pour anticiper le risque qui grandit
Acteurs et Dispositifs

Les Acteurs :
Enseignants, Intervenants départementaux de sécurité routière (IDSR), Gendarmerie Nationale, Police Nationale, Polices Municipales, Collectivités, Association Prévention Routière, Association Prévention Maif, Anateep , Parents d’élèves ... participent à cette éducation à la sécurité routière (voir les réseaux et les partenaires sur le site Eduscol Education sécurité routière).

Des partenaires de l’éducation nationale accompagnent les enseignants en proposant divers dispositifs

-  La semaine nationale du vélo à l’école et au collège

-  le Permis piéton,

-  le Permis cycliste

-  les pistes d’éducation routière

Quelques exemples de projets

- Projet sur l’écomobilité scolaire et citoyenne

- Initiation au cyclisme à l’école de Bernouville (CM2)

- Piste routière à l’école de Bosc-Mesnil (CM1-CM2)

- D’autres exemples d’actions dans le premier degré sur le site eduscol éducation sécurité routière.

Premier accès à la conduite motorisée

Appuyé sur le socle commun de connaissances de compétences et de culture, le continuum d’éducation à une mobilité citoyenne concerne tous les élèves d’une classe d’âge. L’approche retenue est celle du citoyen en devenir.

La question de l’utilisation d’engins motorisés arrive ensuite, avec l’adolescence et l’autonomie grandissante du jeune dans ses déplacements.

Le continuum d’éducation à une mobilité citoyenne, par la pluralité de ses entrées comme celle de l’éducation au choix, au développement durable, à la santé…, doit permettre au jeune citoyen d’opter pour un tel mode de déplacement de façon éclairée.

Les connaissances et les compétences acquises par l’élève seront essentielles dans la construction de ses attitudes d’éventuel conducteur.

L’accès à la conduite d’un deux-roues motorisé

Le premier accès possible est celui de la conduite d’un deux roues motorisé dune cylindrée inférieure à 50 cm3 - cyclomoteur - scooter - quadricycle léger motorisé (voiture dite "sans permis"- quad - QLM ).

L’âge minimum requis est de 14 ans ou de 16 ans pour les QLM. La possession du Brevet de Sécurité Routière -BSR-, aujourd’hui « Permis AM [1] »est exigée. Le BSR n’est pas un examen, mais une attestation de formation délivrée par un organisme agréé- le plus souvent une école de conduite. Il s’agit ici d’une éducation "routière" et non plus d’une éducation à la mobilité.

L’inscription à la préparation du BSR est conditionnée à la possession de l’une des trois attestations -assr 1 ou assr 2 ou asr. (L’aer n’est pas admise.)

L’accès à la conduite d’un véhicule "léger"

La seconde entrée possible dans ce continuum de formation du conducteur est l’accès à la conduite d’un "véhicule léger" par la préparation à l’examen du permis de conduire -catégorie B.

Seules l’assr 2 et l’asr autorisent l’inscription du candidat à l’examen auprès d’une structure agréée - le plus souvent une école de conduite.

Le permis de conduire est un examen qui se prépare selon deux modes d’apprentissage : l’apprentissage traditionnel à 18 ans et la conduite accompagnée dès 15 ans.
Cette dernière propose trois formules : la plus ancienne est l’apprentissage anticipé de la conduite (AAC), aujourd’hui complétée par la conduite supervisée et la conduite encadrée.

Dans le cas de la conduite encadrée, la possession du permis peut-être réelle avant 18 ans, mais le titulaire n’est autorisé à conduire avant ses 18 ans qu’en présence de son tuteur.

Pour en savoir plus :
http://www.permisdeconduire.gouv.fr/

Les dispositifs d’accès à la conduite

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II. Le risque grandit avec l’âge

Les 0-14 ans.

L’évolution de la sinistralité routière des 0 – 24 ans entre les années 2000 et 2010 montre que les 0-14 ans ont mieux bénéficié de la baisse du nombre des personnes tuées que leurs aînés : en 2010, ils constituaient en effet 3,3% des tués contre 4,5% en 2000.

Par ailleurs cette tranche d’âge qui constituait en 2009 18,3% de la population n’est donc pas considérée comme très exposée au risque routier : le risque relatif d’être tué y est évalué à 0,2 par rapport à l’ensemble de la population.
Les 130 enfants et jeunes adolescents tués en 2010, l’ont été pour 76 d’entre eux en voiture et pour 24 autres en tant que piéton.

A l’inverse, les « 15-17 ans » et les « 18-24 ans », profitent nettement plus difficilement de la baisse générale de l’accidentalité : les premiers ne ramènent leur part dans les personnes tuées qu’à 4,0% en 2010 contre 4,3% en 2000 et les seconds à 20,8% contre 21,4% en 2000.

Les 15-17 ans

Les 15-17 ans qui constituaient en 2009 3.7% de la population peuvent donc être considérés comme très sensiblement exposés au risque routier : leur risque relatif d’être tué est évalué à 1,2 par rapport à l’ensemble de la population.

Les 161 adolescents entre 15 et 17 ans tués en 2010, l’ont été pour 84 d’entre eux à vélomoteur, et pour 53 autres en voiture.

Les 18-24 ans

Les 18-24 ans qui constituaient en 2009 8,9% de la population sont donc considérés comme extrêmement exposés au risque routier : le risque relatif d’être tué est évalué pour eux à 2,4 par rapport à l’ensemble de la population.
Les 831 jeunes adultes de 18 à 24 ans tués en 2010, l’ont été pour 534 d’entre eux en voiture, et pour 208 autres sur un deux roues motorisé.

Les blessés graves et les séquelles

Ces chiffres ne représentent que les victimes tuées : il faut y ajouter les victimes blessées dont beaucoup garderont toute la vie de graves séquelles physiques et psychologiques.
Ainsi, en 2011, les 15-24 ans qui représentaient 12.3% de la population constituaient 27.8% des blessés les plus graves avec 8232 victimes hospitalisées.

Pour en savoir plus sur les conséquences des accidents de la route sur la santé : site du registre des accidents de la route du Rhône ("registre du Rhône").

Si la nécessité d’une éducation face au risque routier pour tous dès le plus jeune âge est bien réelle, les chiffres et les bilans montrent que la poursuite et le renforcement du travail engagé sont essentiels pour les classes d’âge plus élevées.

L’enjeu "jeunes" (statistiques 2011)

Depuis que l’on mesure l’insécurité routière, les 15-24 ans représentent chaque année environ 25% des tués (957 en 2011) et 33% des blessés graves alors qu’ils ne sont que 15% dans la population globale.
Les causes de cette surreprésentation sont désormais bien connues ; elles trouvent leur origine dans des comportements et attitudes identifiés : prises de risques, alcoolisations excessives, usages de drogues illicites, vitesses excessives, usage du téléphone mobile, non utilisation de la ceinture de sécurité dans les véhicules, fatigue, pression des pairs, mauvaise planification de ses déplacements, etc.

Plus spécifiquement, Trois dimensions principales de la mise en danger de soi sont sous-jacentes aux comportements dangereux des jeunes sur la route :

  • La prise de risque : c’est un comportement conscient, intentionnel de mise en danger de soi car les bénéfices perçus dudit comportement l’emportent sur les coûts pour le jeune (ex : les effets anxiolytiques de l’alcool, les sensations de la vitesse)
  • La non-perception du risque : le danger inhérent du comportement n’est pas perçu du fait de divers dysfonctionnements de la perception (ex : la sous-estimation des distances de sécurité, la sous-estimation de la courbe d’alcoolémie, l’optimisme comparatif)
  • L’acceptation du risque : un comportement où la mise en danger de soi est plus subie que voulue, car le sujet ne voit pas comment faire autrement que le comportement dangereux (ex : accepter d’être passager d’un conducteur alcoolisé ou sous l’influence de drogues car l’on n’a pas planifié ses trajets, l’on n’ose pas s’affirmer, l’on craint d’autres dangers, etc).

Certes, non-perception du risque et acceptation du risque ne sont pas totalement indépendantes : l’acceptation est une forme de dysfonctionnement de la perception, mais c’est une position intermédiaire entre la prise de risque et la non-perception du risque : le risque est souvent perçu mais subi, imposé.

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Notes

[1Le 19 janvier 2013, le BSR est devenu la catégorie AM du permis de conduire.

Les conditions d’accès restent identiques à celles du BSR, mais la formation pratique se renforce de deux heures supplémentaires (7 heures de formation pratique obligatoire).

[2Rapport intermédiaire, étude Perle, IFSTTAR, 2013